ロータリーの思い出 その3 [思い出の車たち]
今回は 書き始めてはみたものの気が乗らず筆を折り、2012/6/17以来、放置したままになっていたロータリーの思い出の最終章。
10年も経って今さらどうして！と、思われるかもしれませんが、実は今年の2022年のルマンで本番レースを控えて、1991年に、日本車として、ロータリー・エンジン車として、またカーボン・ブレーキ装着車として、初のルマン24時間レース・ウィナーとなったマツダのレーシング・マシン787Bが、ルマン24時間レースで名高いサルテ・サーキットを本レース開始前にレーシング・スピードでデモ走行したと言うニュースを聞いたこからこの書きかけの記事のことを思い出し、これも節目、ちゃんとか完結しなければと思い立ったのが事の始まり。
この記事の前のその2までは、ルマンにマツダ・ファクトリーが出場、2ローターエンジンでC2クラスを制覇するまで（その記事はこちら）のお話をいたしましたが、今回はいよいよ総合優勝をターゲットとして動き出すマツダの姿を取り上げお話していこうと思います。（その1はこちら）
85年シーズンを小型カテゴリーのC2クラスで戦ったマツダは、翌86年いよいよ総合優勝目指しこれまでの737Cに替わるニュー・マシンを開発、C1クラスへのチャレンジを開始することになります。
そのマシーンがこの757
当時、耐久レースで常勝を誇っていたシャーシー等の設計ポルシェ 962を参考に開発された車で、それまでのマツダのC2クラスのマシーンとは、大きく異なったフォルムとなったこの車、そのデザインの変貌もさることながら、さらに大きく変わったのがエンジン。
それまでC2マシーンで使われていた自然吸気13B 654 cc×2 ローター・エンジンから自然吸気13G 654 cc×3ローター・エンジンとなり、排気量も1300CCから2000CCエンジンへとスケール・アップ、出力も従来の300馬力から450馬力へと大きく向上させたものになっていたのです。
総合で高い順位を狙うべき大きく変貌したマツダのCカー、しかし、当時700～800馬力ともいわれた常勝モンスター連と比べるとまだまだ力不足。
このため、そのハンデを少しでも補うため、当時、規定最低重量850Kgと定められていたカテゴリーC1に対して、規定最低重量800Kgと軽量の当時米国で行われたIMSA-GT選手権のGTPカテゴリーでエントリーすることとなったのです。
こうして挑んだ1986年、この年は5月のルマン・テスト・デーでは3位となる記録を残すも6月の本戦では、出走2台ともリタイアと屈辱の結果となるも、翌87年のルマンではその雪辱を晴らすべくさらに熟成を加え、総合7位、GTPクラス優勝を果たし、確実にその進化の足跡を残すことになったのです。
こうして、総合優勝への夢達成への最初の一歩を遂げたマツダ、その翌年となる1988年には、ライバルに比べレス・パワーというウィークポイント覆すべく新たなマーシンを開発・投入することになるのです。
そのマシーンが、新たに自然吸気13J改654 cc×4ローター・エンジンを開発搭載した767。
これにより、エンジン出力は550馬力となり、シャーシ―もこの出力アップに合わせ強化するとともにダウンフォースの見直し図り、さらに上位を狙えるマシーンになったとの期待を抱かせることになったのです。
そしてこの767、さらに目を引いたのは、そのボデイ・カラー。
レナウンの商品の一つである、チャージを車名に付けレナウンチャージマツダとして参戦していたマツダ。
この大変印象的なオレンジと緑のアーガイルチェック柄の塗装は、サーキットでマツダの戦いぶりを見た、
当時マツダのスポンサーであったレナウン社長の「これでは勝てない。ならばとにかく目立て」との指示から生まれたもの。
こうして、さらに速くとのマシーン開発の成果共に、見た目の美しさと速さを手に入れたマツダ。
この年にルマンでは、国産車最速を記録するも熟成不足からくるエグゾーストパイプ等のトラブルに見舞われ 17位/19位結果に終わるものの、その翌年、さらに熟成を重ねエンジンも13J改改型630馬力とパワー・アップを図り参加した1989年のルマンでは、エントリー3台が完走し 7位/9位/12位を獲得、着実にその進歩を実績として残す結果を得たのです。
さて、こうして進化を続けて来たマツダ。
1990年には、さらにその上を狙うマシンを登場させることになります。
それが、91年のルマンで日本車初の優勝を飾ることになる787。
その大きな変更点シャーシー。
767がアルミ・モノコックであったのに対し新たにカーボン・モノコックを採用。
そして、エンジンも自然吸気654 cc×4ローターは変わらぬものの吸気、点火方式を熟成、能力向上を図った R26B型へと進化し、出力も700馬力と強豪ライバルに肉薄するものとなったのです。
しかし、とは言っても、相手は700馬力超のモンスター。
そこで、この787も、最低規定車両重量900KgとなっていたC1クラスに対し、同じく最低規定車両重量800㎏でマイナス100㎏のアドバンテージを生み出すGTPクラスでエントリー、優勝を狙う体制でルマンに挑むことになったのです。
こうして迎えた90年のルマン。
マツダは2台の787と1台の767Bの3台体制でレースに挑んだのですが、結果は787 2台はリタイア、かろうじて757Bが完走するも順位は20位と惨憺たる結果に終わってしまったのです。
それは、この年から、「安全面から2km以上の直線を持つサーキットは公認しない」という国際自動車スポーツ連盟 (FISA) の規定改正に従い、ルマンの開催されるサルテ・サーキットの名物であったユノディエールと呼ばれる全長6㎞のロングストレートに、2か所のシケイン（クランク・コーナー）が設けられたことにより、直線での高速性能を重視して開発したマシーンが、この新しいにコースに合わなかったことが原因だったと言われています。
そして、いよいよ雪辱の1991年。
この年から、参加車両の規格が、排気量3,500ccまでの自然吸気エンジン搭載、燃費制限なしの最低重量750kgのでC1クラスと、これまでの排気量無制限、燃費制限ありで最低重量は原則として1000kgに改定された従来のグループC1規格を踏襲したC2クラスとなり、そのためマツダ787は、このC2クラスで参戦することになるのです。
そのマシーンは、前年の屈辱を晴らすべく直線性能からコーナーリング重視の設計となり、ブレーキにはカーボン・ブレーキを採用、名称も767Bとなり優勝を狙えるマシーンとして大きな成長を遂げていたのです。
そのうえ、その車両重量。
従来のC1クラスのマシーンが、原則として1000kgとなったのに、GTPクラスでエントリーをしていたマツダの最低重量830kgと100kg以上のアドバンテージを得、さらに優勝を期待される存在となっていたのです。
そうした背景の元レースに臨んだマツダ、今年こそはの意気込みで№1カーとなる55号車にF現役のF1パイロットとして活躍するJohn Herbert、Bertrand Gachot、Volker Weidleの3人にステアリングを委ね、その戦いに挑んだのです。
さて、カテゴリ―改定等により準備が整わずトヨタ・日産が休場する中、ライバルは、C2クラスにエントリーする5ℓターボ・エンジンを搭載する3台のメルセデス・ベンツ・C11と
自然吸気7.4リットル・エンジンを搭載する4台のジャガーXJR-12、
果たして そうしたビッグ・モンスターに対して767Bは91年はどんな走りを見せたのか！！
当時、私もそのレースの模様をスタートから固唾をのんで見守っていたのですけど。
そんな私の見た当時のルマン、こんなダイジェスト・ビデオを見つけましたので、まずはそれをご覧いただき、その走りを味わっていただくことに致しましょう。
映像の最初に出て来た白いマシーンは、フルカウルの2座席F1ともいわれたC1クラスに出場したフランスのプジョー 905.。
レース序盤は、.圧倒的な速さでレースをリードしたのですが。
しかし、このプジョー905、元々耐久力に難があり24時間走りきることは難しいことをチームも知っていて、翌年以降データ取りのためエントリー、リタイア覚悟で圧倒的な速さでマシーンを走らせたためだったというのがその顛末。
2台エントリーしたマシーンもレース開始6時間後にはトラブルにより姿を消してしまいます。
その後トップに立ったのはメルセデス・ベンツ・C11、1,2,3位を独占のベンツの後を追って3台のジャガー3台とマツダの2台がそれに続きます。
その後レース開始から6時間、マツダはさらに順位を4位まで上げたところで、TV放送はナイト・セクションを前にして一旦中断。
それまで好調な走りを見せていたマツダ。
しかし、前年ルマンでの実績から私は、どうせマツダはナイト・セクションに入ったところでマシーン・トラブルが発生して順位は後退してしまっていることだろうと思い、余り期待せず、11時間後の夕方16時始まる次の放送を待つことにしたのです。
そして、ルマンが朝を迎えたところで再び放送開始。
そこに、いきなり飛び込んで来たのが、マツダ2位浮上のニュース。
半信半疑で、画面に見入ると1位のベンツ 1号車を捉えるべく元気に走行するマツダ787B 55号車の姿が。
これは、もしかすると日本車初優勝を目撃することになるかもしれないとの興奮を覚えながら、ゴールの放送を待つことにしたのです。
さらに再び放送開始となったゴール間近のTV。
そこには、驚いたことに1位を快走するマツダ787Ｂの姿が映し出されていたのです。
聞けば、レース開始21時間で1位のベンツ 1号車が、冷却系のトラブルでピット・イン、その間にマツダ 55 号車が1位躍り出たのこと。
後で知ったことですが、当時マツダ・チームのコンサルタントとして来ていた、元F1ドライバーで耐久レースでも活躍、ルマンでも6回の優勝経験持つJacky Ickxが、マツダがペース・アップすれば相手はさらにリードを広げようとペース・アップをして車を酷使することになるだろうとの助言によりそれを実行したための成果だったとのこと
とは言っても、レース終了までには。あと1時間余り。
トップになったとは言え、後には2周遅れでジャガーいる。
トラブルが発生すれば、それまでの苦労も水の泡、なんとか残り1時間、何事もなく無事に走り抜いてくれとの想いで、マツダの走りに釘付けになっいたことが思い出されます。
そして、いよいよゴール。
チェッカー・フラグが振られるメイン・スタンド目指してマツダ787Bがトップで帰ってきます。
日本車による初のルマン制覇です！！
ということで、ここでその感動の優勝のシーンご覧いただくことに致しましょう。
総走行距離は１周（1991年時点）13.6㎞のサルトサーキットを362周（4923㎞、平均時速205㎞/h）
初めて6㎞の直線ユノディエールにシケインが設けられたコースで開催された前年1990年のルマン優勝車のジャガーの総走行距離が、359周（4882㎞、平均時速203㎞）であることを見ても、787Bの優勝はその力を存分にか発揮したものであったことがわかります。
そして、出走した他のマツダ2台も完走、18号車787Bが6位、56号車787が8位と、好成績でレースを終えることになったのです。
こうした輝かしい勝利を残したマツダ、しかし翌年以降のルマンではロータリー・エンジンの使用は禁止とされたたため、出場は見送られ、その後はマシーン開発は続けれるも陽の目を浴びることもなく、まもなくレース活動縮小撤退へとその歩みを進めることになってしまったのです。
また、オリジナルのチャージカラーも、1991年に787Bで日本車初のルマン優勝を果たした後は封印され、ルマン以降のチャージ・マツダのカラーリングは、オリジナルのカラーリングからオレンジと緑の配置を逆にした塗装パターンに変えられたものになっていたというのです。
それにしても、1970年ルマンに初参戦してからの足掛け22年に及ぶ世界唯一のロータリ－・エンジンに賭けたマツダの執念。
その執念が、長いルマンの歴史の中で唯一のロータリー・エンジン車優勝への道に導いた。
このルマンでの日本車の優勝が、1991年のマツダ以来、2018年のトヨタTS050 HYBRID まで途絶えていたことを考えると、この勝利獲得への情熱の大きさが、いかに傑出したものであったことを物語っているように思うのです。
ガソリン車が消えつつある現在、燃料多消費型のロータリーエンジンの話など論外に見えるかもしれませんが、世界が手掛け誰も物にすることが出来なかったこうした技術を、唯一わが物とし磨き上げ世界にその成果を見せつけた、そうした日本の先人たちの誇り高い魂を今一度顧みて、その偉業達成の精神に触れてみることも大切ではないのかと思います。
しかし、近い未来のモーター・スポーツ、そこからあの生き物の雄叫びを思わせるエキゾストノートが消えてゆくのは、長きに渡りモーター・スポーツを愛してきたものにとってはなんとも寂しいもの。
そこには、SLにも似た郷愁があり、出来れば何らかの形で残ってくれればと思います。
最後に、91年のルマンでのマツダの闘い、ちょっと長いですがこんなビデオがありましたので、ご覧いただだき、かん高くひときわ大きいロータリーの雄叫び上げ疾走するマツダ787の雄姿をお楽しみください。
10年も経って今さらどうして！と、思われるかもしれませんが、実は今年の2022年のルマンで本番レースを控えて、1991年に、日本車として、ロータリー・エンジン車として、またカーボン・ブレーキ装着車として、初のルマン24時間レース・ウィナーとなったマツダのレーシング・マシン787Bが、ルマン24時間レースで名高いサルテ・サーキットを本レース開始前にレーシング・スピードでデモ走行したと言うニュースを聞いたこからこの書きかけの記事のことを思い出し、これも節目、ちゃんとか完結しなければと思い立ったのが事の始まり。
この記事の前のその2までは、ルマンにマツダ・ファクトリーが出場、2ローターエンジンでC2クラスを制覇するまで（その記事はこちら）のお話をいたしましたが、今回はいよいよ総合優勝をターゲットとして動き出すマツダの姿を取り上げお話していこうと思います。（その1はこちら）
85年シーズンを小型カテゴリーのC2クラスで戦ったマツダは、翌86年いよいよ総合優勝目指しこれまでの737Cに替わるニュー・マシンを開発、C1クラスへのチャレンジを開始することになります。
そのマシーンがこの757
当時、耐久レースで常勝を誇っていたシャーシー等の設計ポルシェ 962を参考に開発された車で、それまでのマツダのC2クラスのマシーンとは、大きく異なったフォルムとなったこの車、そのデザインの変貌もさることながら、さらに大きく変わったのがエンジン。
それまでC2マシーンで使われていた自然吸気13B 654 cc×2 ローター・エンジンから自然吸気13G 654 cc×3ローター・エンジンとなり、排気量も1300CCから2000CCエンジンへとスケール・アップ、出力も従来の300馬力から450馬力へと大きく向上させたものになっていたのです。
総合で高い順位を狙うべき大きく変貌したマツダのCカー、しかし、当時700～800馬力ともいわれた常勝モンスター連と比べるとまだまだ力不足。
このため、そのハンデを少しでも補うため、当時、規定最低重量850Kgと定められていたカテゴリーC1に対して、規定最低重量800Kgと軽量の当時米国で行われたIMSA-GT選手権のGTPカテゴリーでエントリーすることとなったのです。
こうして挑んだ1986年、この年は5月のルマン・テスト・デーでは3位となる記録を残すも6月の本戦では、出走2台ともリタイアと屈辱の結果となるも、翌87年のルマンではその雪辱を晴らすべくさらに熟成を加え、総合7位、GTPクラス優勝を果たし、確実にその進化の足跡を残すことになったのです。
こうして、総合優勝への夢達成への最初の一歩を遂げたマツダ、その翌年となる1988年には、ライバルに比べレス・パワーというウィークポイント覆すべく新たなマーシンを開発・投入することになるのです。
そのマシーンが、新たに自然吸気13J改654 cc×4ローター・エンジンを開発搭載した767。
これにより、エンジン出力は550馬力となり、シャーシ―もこの出力アップに合わせ強化するとともにダウンフォースの見直し図り、さらに上位を狙えるマシーンになったとの期待を抱かせることになったのです。
そしてこの767、さらに目を引いたのは、そのボデイ・カラー。
レナウンの商品の一つである、チャージを車名に付けレナウンチャージマツダとして参戦していたマツダ。
この大変印象的なオレンジと緑のアーガイルチェック柄の塗装は、サーキットでマツダの戦いぶりを見た、
当時マツダのスポンサーであったレナウン社長の「これでは勝てない。ならばとにかく目立て」との指示から生まれたもの。
こうして、さらに速くとのマシーン開発の成果共に、見た目の美しさと速さを手に入れたマツダ。
この年にルマンでは、国産車最速を記録するも熟成不足からくるエグゾーストパイプ等のトラブルに見舞われ 17位/19位結果に終わるものの、その翌年、さらに熟成を重ねエンジンも13J改改型630馬力とパワー・アップを図り参加した1989年のルマンでは、エントリー3台が完走し 7位/9位/12位を獲得、着実にその進歩を実績として残す結果を得たのです。
さて、こうして進化を続けて来たマツダ。
1990年には、さらにその上を狙うマシンを登場させることになります。
それが、91年のルマンで日本車初の優勝を飾ることになる787。
その大きな変更点シャーシー。
767がアルミ・モノコックであったのに対し新たにカーボン・モノコックを採用。
そして、エンジンも自然吸気654 cc×4ローターは変わらぬものの吸気、点火方式を熟成、能力向上を図った R26B型へと進化し、出力も700馬力と強豪ライバルに肉薄するものとなったのです。
しかし、とは言っても、相手は700馬力超のモンスター。
そこで、この787も、最低規定車両重量900KgとなっていたC1クラスに対し、同じく最低規定車両重量800㎏でマイナス100㎏のアドバンテージを生み出すGTPクラスでエントリー、優勝を狙う体制でルマンに挑むことになったのです。
こうして迎えた90年のルマン。
マツダは2台の787と1台の767Bの3台体制でレースに挑んだのですが、結果は787 2台はリタイア、かろうじて757Bが完走するも順位は20位と惨憺たる結果に終わってしまったのです。
それは、この年から、「安全面から2km以上の直線を持つサーキットは公認しない」という国際自動車スポーツ連盟 (FISA) の規定改正に従い、ルマンの開催されるサルテ・サーキットの名物であったユノディエールと呼ばれる全長6㎞のロングストレートに、2か所のシケイン（クランク・コーナー）が設けられたことにより、直線での高速性能を重視して開発したマシーンが、この新しいにコースに合わなかったことが原因だったと言われています。
そして、いよいよ雪辱の1991年。
この年から、参加車両の規格が、排気量3,500ccまでの自然吸気エンジン搭載、燃費制限なしの最低重量750kgのでC1クラスと、これまでの排気量無制限、燃費制限ありで最低重量は原則として1000kgに改定された従来のグループC1規格を踏襲したC2クラスとなり、そのためマツダ787は、このC2クラスで参戦することになるのです。
そのマシーンは、前年の屈辱を晴らすべく直線性能からコーナーリング重視の設計となり、ブレーキにはカーボン・ブレーキを採用、名称も767Bとなり優勝を狙えるマシーンとして大きな成長を遂げていたのです。
そのうえ、その車両重量。
従来のC1クラスのマシーンが、原則として1000kgとなったのに、GTPクラスでエントリーをしていたマツダの最低重量830kgと100kg以上のアドバンテージを得、さらに優勝を期待される存在となっていたのです。
そうした背景の元レースに臨んだマツダ、今年こそはの意気込みで№1カーとなる55号車にF現役のF1パイロットとして活躍するJohn Herbert、Bertrand Gachot、Volker Weidleの3人にステアリングを委ね、その戦いに挑んだのです。
さて、カテゴリ―改定等により準備が整わずトヨタ・日産が休場する中、ライバルは、C2クラスにエントリーする5ℓターボ・エンジンを搭載する3台のメルセデス・ベンツ・C11と
自然吸気7.4リットル・エンジンを搭載する4台のジャガーXJR-12、
果たして そうしたビッグ・モンスターに対して767Bは91年はどんな走りを見せたのか！！
当時、私もそのレースの模様をスタートから固唾をのんで見守っていたのですけど。
そんな私の見た当時のルマン、こんなダイジェスト・ビデオを見つけましたので、まずはそれをご覧いただき、その走りを味わっていただくことに致しましょう。
映像の最初に出て来た白いマシーンは、フルカウルの2座席F1ともいわれたC1クラスに出場したフランスのプジョー 905.。
レース序盤は、.圧倒的な速さでレースをリードしたのですが。
しかし、このプジョー905、元々耐久力に難があり24時間走りきることは難しいことをチームも知っていて、翌年以降データ取りのためエントリー、リタイア覚悟で圧倒的な速さでマシーンを走らせたためだったというのがその顛末。
2台エントリーしたマシーンもレース開始6時間後にはトラブルにより姿を消してしまいます。
その後トップに立ったのはメルセデス・ベンツ・C11、1,2,3位を独占のベンツの後を追って3台のジャガー3台とマツダの2台がそれに続きます。
その後レース開始から6時間、マツダはさらに順位を4位まで上げたところで、TV放送はナイト・セクションを前にして一旦中断。
それまで好調な走りを見せていたマツダ。
しかし、前年ルマンでの実績から私は、どうせマツダはナイト・セクションに入ったところでマシーン・トラブルが発生して順位は後退してしまっていることだろうと思い、余り期待せず、11時間後の夕方16時始まる次の放送を待つことにしたのです。
そして、ルマンが朝を迎えたところで再び放送開始。
そこに、いきなり飛び込んで来たのが、マツダ2位浮上のニュース。
半信半疑で、画面に見入ると1位のベンツ 1号車を捉えるべく元気に走行するマツダ787B 55号車の姿が。
これは、もしかすると日本車初優勝を目撃することになるかもしれないとの興奮を覚えながら、ゴールの放送を待つことにしたのです。
さらに再び放送開始となったゴール間近のTV。
そこには、驚いたことに1位を快走するマツダ787Ｂの姿が映し出されていたのです。
聞けば、レース開始21時間で1位のベンツ 1号車が、冷却系のトラブルでピット・イン、その間にマツダ 55 号車が1位躍り出たのこと。
後で知ったことですが、当時マツダ・チームのコンサルタントとして来ていた、元F1ドライバーで耐久レースでも活躍、ルマンでも6回の優勝経験持つJacky Ickxが、マツダがペース・アップすれば相手はさらにリードを広げようとペース・アップをして車を酷使することになるだろうとの助言によりそれを実行したための成果だったとのこと
とは言っても、レース終了までには。あと1時間余り。
トップになったとは言え、後には2周遅れでジャガーいる。
トラブルが発生すれば、それまでの苦労も水の泡、なんとか残り1時間、何事もなく無事に走り抜いてくれとの想いで、マツダの走りに釘付けになっいたことが思い出されます。
そして、いよいよゴール。
チェッカー・フラグが振られるメイン・スタンド目指してマツダ787Bがトップで帰ってきます。
日本車による初のルマン制覇です！！
ということで、ここでその感動の優勝のシーンご覧いただくことに致しましょう。
総走行距離は１周（1991年時点）13.6㎞のサルトサーキットを362周（4923㎞、平均時速205㎞/h）
初めて6㎞の直線ユノディエールにシケインが設けられたコースで開催された前年1990年のルマン優勝車のジャガーの総走行距離が、359周（4882㎞、平均時速203㎞）であることを見ても、787Bの優勝はその力を存分にか発揮したものであったことがわかります。
そして、出走した他のマツダ2台も完走、18号車787Bが6位、56号車787が8位と、好成績でレースを終えることになったのです。
こうした輝かしい勝利を残したマツダ、しかし翌年以降のルマンではロータリー・エンジンの使用は禁止とされたたため、出場は見送られ、その後はマシーン開発は続けれるも陽の目を浴びることもなく、まもなくレース活動縮小撤退へとその歩みを進めることになってしまったのです。
また、オリジナルのチャージカラーも、1991年に787Bで日本車初のルマン優勝を果たした後は封印され、ルマン以降のチャージ・マツダのカラーリングは、オリジナルのカラーリングからオレンジと緑の配置を逆にした塗装パターンに変えられたものになっていたというのです。
それにしても、1970年ルマンに初参戦してからの足掛け22年に及ぶ世界唯一のロータリ－・エンジンに賭けたマツダの執念。
その執念が、長いルマンの歴史の中で唯一のロータリー・エンジン車優勝への道に導いた。
このルマンでの日本車の優勝が、1991年のマツダ以来、2018年のトヨタTS050 HYBRID まで途絶えていたことを考えると、この勝利獲得への情熱の大きさが、いかに傑出したものであったことを物語っているように思うのです。
ガソリン車が消えつつある現在、燃料多消費型のロータリーエンジンの話など論外に見えるかもしれませんが、世界が手掛け誰も物にすることが出来なかったこうした技術を、唯一わが物とし磨き上げ世界にその成果を見せつけた、そうした日本の先人たちの誇り高い魂を今一度顧みて、その偉業達成の精神に触れてみることも大切ではないのかと思います。
しかし、近い未来のモーター・スポーツ、そこからあの生き物の雄叫びを思わせるエキゾストノートが消えてゆくのは、長きに渡りモーター・スポーツを愛してきたものにとってはなんとも寂しいもの。
そこには、SLにも似た郷愁があり、出来れば何らかの形で残ってくれればと思います。
最後に、91年のルマンでのマツダの闘い、ちょっと長いですがこんなビデオがありましたので、ご覧いただだき、かん高くひときわ大きいロータリーの雄叫び上げ疾走するマツダ787の雄姿をお楽しみください。
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背比べ
ロータリーの思い出、最終章、お疲れ様です。
1991年、懐かしい映像ですね。
馬力競争から扱い易さ、コーナリング重視のマシンへ舵が切られた時代。
ロータリーは、軽くて、コーナリングが強い強みはある一方、耐久性が弱みだったと思われます。
弱みを克服する地道な努力、まさに、執念の勝利ですね。
ロータリーではないですが、マツダのロードスター、大好きです！
by mk1sp (2022-08-15 21:21)
mk1spさん
当時のレースを見ていると、確かにロータリーというと、耐久性に問題があるように見えるのですけど、後でゆっくりと情報を集め考察してゆくと、エンジン本体のトラブルというのは、少なくて排気系や電装系、ミッション周りのトラブルが多かったように記憶しています。
またメンテの容易さ面でも問題があったようで、787の段階では、かなりの工夫がなされていたようです。
ロードスター、いいですね。
ああいう車の楽しさを教えてくれる車を長きにわたり作り続けて来たマツダ、電動化の時代になっても、そのスピリットを貫いてもらいたいものだ思います。
by 老年蛇銘多親父(HM-Oyaji) (2022-08-17 21:31)